Certa vez, durante a faculdade, li passagem de um livro que dizia o seguinte: “Não basta ser verdade, é preciso parecer verdade”. Ou seja, o que o autor quis dizer é que tudo é validado pela capacidade de argumentação. Os carros esportivados são mais ou menos isso. Eles não são esportivos, mas parecem ser e usam como argumentos um visual exótico, com elementos diferentes das demais versões. Mas por baixo da casca é igual ao restante da linha. Não muda um parafuso sequer.
Com o Chevrolet Onix RS é bem isso. A versão esportivada da GM chegou ao mercado na virada do terceiro para o quatro trimestres de 2020. Ele já era exportado para outros mercados e chegou para complementar a gama junto do Onix Plus Midnight.
Em setembro, custava R$ 75.590. Hoje, já são 79.390 iniciais. Bem mais caro que seu único rival de fantasia esportiva, o HB20 Sport, que custa R$ 76 mil.
O RS chega para atender a um perfil de público que busca algo mais jovial. Ele quer um carro chamativo, que se destaque na multidão. No entanto, quando lançaram o carro, os executivos da norte-americana foram enfáticos que queriam participação com o carrinho.
E para conseguir isso era preciso combinar comodidade, conteúdos e preço. Ou seja, ele precisa parecer esportivo, mas não pode ser caro e nem duro como um.
E o RS faz isso muito bem. Suas rodas pretas aro 16, somada a grade exclusiva, teto preto e aerofólio, realmente fazem dele um carro invocado. Seu comportamento é idêntico a qualquer opção que combine motor 1.0 turbo e caixa automática. Ela não quis fazer o que Volkswagen fez com o Polo GTS, que é um canhão, mas custa uma fortuna.
E não critique o consumidor que aposte no apelo esportivo. Afinal, o mercado de customização sempre teve grande volume de negócios, justamente para que todo mundo possa se destacar na multidão. Afinal, o que importa é parecer… e aparecer.
Raio-x Chevrolet Onix RS 1.0
O que é?
Hatch compacto, quatro portas e cinco lugares.
Onde é feito?
Fabricado na unidade de Gravataí (RS).
Quanto custa?
R$ 79.390
Com quem concorre?
O Onix RS disputa mercado na seara dos compactos com visual esportivo. Seu único concorrente direto é o HB20 Sport, que segue a mesma receita de entregar uma visual mais arrojado, mas sem ajustes mecânicos. Sandero R.S., Argo HGT e Polo GTS oferecem muito mais potência.
No dia a dia
A versão RS foi projetada para entregar uma sensação e esportividade ao Onix. Seu pacote de adereços e estilo exclusivo não saem barato. E para isso a GM enxugou a lista de conteúdos, que não oferece a mesma comodidade da topo de linha Premier. Por não ser a versão mais farta, ele conta com ar-condicionado (analógico), direção elétrica, multimídia MyLink (com Android Auto, Apple CarPlay e câmera de ré e carregamento por indução), retrovisores elétricos, assim como vidros elétricos nas quatro portas. Abre mão do assistente de estacionamento, On-Star e Internet 4G embarcada, além do roteador Wi-Fi, partida sem chave e sensor de colisão.
O acabamento é todo em tom de preto com detalhes em vermelho. Os bancos utilizam combinação de couro e tecido. Comparado ao Sandero, é até sóbrio. O mesmo não se diz por fora. As rodas aro 16 pretas, assim como teto preto e o aerofólio, fazem dele um carro chamativo. Faltou uma ponteira de escape bacana.
Ao volante, é um carro agradável, tem boa posição de dirigir e comandos de fácil acesso. Tudo isso garante conforto e silêncio a bordo. Não difere em nada das demais versões equipadas com motor turbo de transmissão automática. No uso cotidiano, o carro resolve tão bem como qualquer outra versão do Onix.
Motor e transmissão
Como se trata de uma versão cosmética, a GM não ajustou em nada o RS. O escalonamento da transmissão, assim como o mapeamento da central eletrônica, são os mesmos. Mesmo assim, o motor 1.0 três cilindros turbo de 116 cv e 16,8 mkgf é a cereja do bolo, graças à excelente oferta de torque em baixa rotação, o que lhe garante um funcionamento esperto. Já a unidade é combinada com a popular caixa automática de seis marchas que a GM utiliza em sua gama. Faltaram as borboletas.
Como bebe?
12,1 km/l com etanol no combinado urbano e rodoviário.
Suspensão e freios
Mais uma vez a GM não quis saber de inventar moda. A suspensão segue o mesmo acerto do restante da linha, sem ajustes de buchas, batentes ou barra estabilizadora. Com conjunto McPherson na frente e eixo rígido na traseira, ele oferece comportamento neutro, nem duro e nem molenga. Ou seja, não invente de forçar a barra numa curva, pois ele não vai segurar como o Sandero R.S. segura. Já os freios utilizam a configuração trivial de discos na frente e tambor atrás. Não abuse da sorte.
Palavra Final
É opção para quem busca esportividade, mas não tem cacife para gastar alto. Ele segue a receita que a Fiat colocou no Cronos HGT e a Hyundai no HB20 Sport, de apenas maquiar sem alterar a parte mecânica.
A GM poderia ter dado mais vigor ao carrinho com o que já tem na prateleira. Se adicionasse o motor 1.2 de 133 cv, do Tracker, assim como caixa manual, que fariam dele um belo Hot Hatch.
Mas será que teria mercado para compensar o investimento? R$ 80 mil já são uma pequena fortuna para se pagar num carro. Uma versão ainda mais exclusiva, poderia ser tão cara como o Polo GTS, que beira os R$ 110 mil.